Maalesef pekçok konuda olduğu gibi ülkemizle ilgili geçmişteki doğru / yanlış, iyi / kötü uygulamaları bugün tartışırken nesnellik ve bilimsellikten uzaklaşıp kısır tartışmalara, suçlamalara giriyoruz ve kutuplaşıyoruz. Böylece asıl konuyu ıskalayabiliyoruz. Ülkenin refahını düşünen pekçok insan için erken dönem teknolojik yatırımların beklentilerin altında kalmış olması bir üzüntü meselesi ve bunun nedenlerini araştırıyoruz. Uçak üretimi konusu da bunun en bariz örneklerinden biri. 1930/40’larda Avrupa’ya uçak satma noktasına gelmişken ne oldu da bu konuda dünyanın hatırı sayılan ülkelerinden biri olamadık? (Bir iddiaya göre Danimarka Kopenhag’da bir müzede Türkiye’den alınmış bir uçak sergileniyormuş. [k2] kaynağında Danimarka’ya 1951 yılında satılan bir adet ambulans uçaktan (THK-5) bahsediliyor. Ayrıca Ürdün ve İran’a hediye edilen uçaklar var.)

Bunun olası nedenleri arasında yetişmiş insan kaynağı azlığı, sermaye darlığı, bilimsel / teknolojik / icad kültürünün oturmamış olması, ekonomik / siyasal zorluklar, zaten önde olan ülkelerin işgüzarlıkları, kişisel çekememezlikler vb pekçok sebep olsa da internet ve sosyal medyada bu konudaki tartışmalar hemen ya İsmet İnönü ve CHP’yi ya da Adnan Menderes ve DP’yi suçlama kısırlığına vararak gerçek bilgiden ziyade kulaktan dolma dezenformatif bilgilendirmeye dönüşüyor ve bilgi kirliliği yaratıyor.

Bu konuda internette rastladığımız en etkileyici ve tarafsız makalelerden biri konuya çok değişik bir açıdan yaklaşıyor ve özellikle 2. Dünya Savaşı sonlarından itibaren ABD’li yetkililerin nasıl Türkiye uçak endüstrisini yönlendirmiş olabileceğini tarihsel bir kronoloji ile veriyor [k1]. Bunun dışında internette bol miktarda kaynaksız, özensiz, taraflı ve belki art niyetli yazı mevcut.

Türkiye’de tasarlanan ilk tayyare (uçak) Vecihi serisidir, ilk 1923-24’de tasarlanıp havacılık efsanesi Vecihi Hürkuş tarafından 1925’de uçurulmuştur [k2].

6 Ekim 1926 yılında TOM­TAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) Alman Junkers ortaklığı ile kuruluyor. Kayseri’de imalat, Eskişehir’de tamir tesisi kuruluyor [k2]. Anlaşmazlıklar ve Junkers’ın finansal zorlukları nedeniyle fabrika 1928’de iflas ediyor. 1930 yılında tekrar faaliyete geçiyor, 1932’de Kay­se­ri Tayya­re Fab­ri­ka­sı adını alıyor. 1941’e kadar (Alman, Amerikan ve İngiliz lisansları ile) uçak üretimi devam ediyor. 15 Mart 1950 tarihinde Kayseri Uçak Fabrikası uçak üretimi durduruluyor ve Hava İkmal Merkezi olarak faaliyetine devam ediyor. (Bugün bakım onarım işlerine devam etmekteymiş.)

1930-1932 yılları arasında Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikasında çalışan Selahattin Alan ve mesai arkadaşları kendi uçak prototiplerini üretirler ancak pek destek görmezler [k2].

17 Eylül 1936’da Beşiktaş’ta Nuri Demirağ ile uçak mühendisi Selahattin Alan ortaklığı ile yapım atölyesi kuruluyor. 1942-43 yılları arasında Nuri Demirağ’ın Yeşilköy’de Gök Okulu ve Beşiktaş’ta uçak fabrikası (veya yapım atölyesi) bulunuyor. [k1] Bunların sivil uçak sektörü olduğunu ve özgün tasarım uçak da yaptıklarını vurgulayalım. Nuri Demirağ dönemin en varlıklı işadamlarından. Ancak maalesef İsmet İnönü ve çevresi ile anlaşamıyorlar. Çeşitli olaylar sonucunda Demirağ, THK ile mahkemelik oluyor ve sonunda sipariş olmadığı için Beşiktaş’taki ve Yeşilköy’deki atölye/fabrika 1943/44’den itibaren uçak üretimi yerine makine ve çelik inşaat atölyesi olarak çalışmak durumunda kalıyor. Gök okulu da kapanıyor.

1940 yılında Akköprü’de, 1941′de Etimesgut’ta THK Uçak fabrikası açılıyor [k3, k2]. 1947’de Etimesgut’da THK Uçak Fabrikası faal. Farklı tiplerde pekçok uçak üretiliyor. 1952’de MKE’ye devrediliyor, 1952’de uçak yerine elektrik sobası üretimi başlatılıyor.

1945 yılında Ankara Gazi Orman Çiftliği yakınında THK Gazi Uçak Motor Fabrikası kuruluyor. 29 Ekim 1948 tarihinde motor üretimine başlıyor. Yeterli miktarda uçak siparişi alamadığı için krize giriyor ve 5 Nisan 1952’de MKE’ye devrediliyor, 1954/1955’de traktör fabrikasına dönüştürülüyor.

1947’de yapımına başlanan Ankara Rüzgar Tüneli 1950’de kullanıma hazır hale geldiğinde Avrupa’nın en büyüklerinden olma özelliği taşıyor. Bu araştırma merkezi uçak geliştirme ve üretme projeleri rafa kaldırıldığı için zaman içinde atıllaşıyor.

Meşhur Truman yardım antlaşması 1947’de yapılıyor ancak yardımlar 1945’den itibaren başlamıştır. 14 Mayis 1950 tarihinde Menderes iktidar oluyor. 1952’de Türkiye NATO üyesi oluyor.

1957’de o dönem için Türkiye’de uçak üretimi sonlanıyor. [k1, k2]

Bir de 2. Dünya Savaşı sonunda Alman menşeli faal uçakların gömülmesi olayı var.

[k1] Mustafa Kılıç, http://www.kokpit.aero/ucak-fabrikalarini-kim-kapadi?writer=13

[k2] İsmail Yavuz, Mustafa Kemal’in Uçakları, Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi

[k3] Turgut Özakman, internet  🙂